'La guerra de los mundos': discos vs llantas

Toda la verdad sobre los frenos de disco.
Antonio del Pino / fotos: cesarlloreda.com -
'La guerra de los mundos': discos vs llantas
'La guerra de los mundos': discos vs llantas

La resistencia al cambio está dentro de todos nosotros, pero nadie podía sospechar que la llegada de los frenos de disco al mundo de la carretera iba a suponer semejante controversia. En la bici de montaña ni se cuestiona su uso en todas las disciplinas y niveles, pero una carta abierta de un ciclista profesional envuelto en uno de las decenas de accidentes que se suceden en una carrera tan épica como temeraria, planteó una situación tan absurda como real: una de las mayores aportaciones en seguridad y rendimiento llegadas al ciclismo en ruta ha quedaba temporalmente bloqueada, en el triatlón también. De aquel suceso, tras numerosos estudios y peritajes, ha quedado demostrado que nada tuvo que ver la acción de ningún freno de disco, pero la realidad es que la polémica sigue ahí, aunque la ITU y la FETRI, por ejemplo, los hayan incluido definitivamente en sus respectivos reglamentos de competición para 2018.

Desde TRIATLÓN nos hemos tomado todo el tiempo necesario, hemos probado todos los sistemas existentes y hemos seleccionado una de las mejores bicis de la actualidad como laboratorio de análisis para poner encima de la mesa toda la verdad sobre los frenos de disco.

DISCOS

A FAVOR

Mejor frenada en todo tipo de condiciones. Las bicis con disco son más rápidas en cómputo final, porque suben igual y luego, más aun en condiciones de frío y lluvia, o en  descensos prolongados donde la frenada es máxima en todo momento sin variar su comportamiento y sin dar tirones, puedes sacar más tiempo que el que a veces ganas dejándote la piel subiendo.

Mayor velocidad de respuesta dentro de un pelotón. En ocasiones el tiempo de reacción de frenada es la diferencia entre hacer el afilador o estamparte contra el de delante, o tocar un poco el freno y “aquí no ha pasado nada”

Más rigidez y precisión. Tener una bici con una frenada eficaz y siempre estable, junto a una horquilla rígida unida por ejes a las ruedas, garantizan que la bici irá siempre cómo y por donde digas. Además los ejes dejan la rueda siempre en el mismo punto exacto, con lo que nunca corres el riesgo de dejar una rueda torcida.

Mejores cuadros y mejores horquillas. Los puentes de freno en la base de la horquilla y entre los tirantes o bajo las vainas, suponen una limitación clave a la hora de mejorar los diseños de futuras innovaciones en cuadros y horquillas.

Las llantas no se calientan por la fricción de las zapatas y se pueden llevar presiones elevadas de forma más segura. Hay menos posibilidad de explotar un neumático en condiciones de lluvia donde se abusa al máximo del freno y el uso del tubular es más seguro porque no se despega por sobrecalentamiento. Además, la llanta no se degrada por el desgaste de la frenada.

Permiten mayor paso de rueda para usar más tipo de neumáticos, con lo que en función de las necesidades, puedes llevar neumáticos de mayor o menor balón, cuando la mayoría de puentes de freno de gama media y alta no admiten más de 28c. Ahora puedes llevar una misma bici en versión ultraligera con tubulares de 23 a 10 bar o con unos generosos neumáticos de 32 a 5 bar para hacer pisteos o carreteras muy rotas.

Bicis de diseño más limpio, con la llegada de los sistemas hidráulicos, todos los cables pueden ir por dentro del cuadro sin soportes ni topes y, lo más importante, los guiados de cable complejos no les afectan, siendo esto clave sobre todo para las bicis de crono para larga distancia y cuadros de ruta aero…que por fin frenaran al nivel de lo que cuestan y de las velocidades a las que se mueven en bicis de posiciones de conducción complicadas.

No les afectan los descentrados moderados. El clásico descentrado por un radio roto o un bache permite seguir la marcha, ya que al no llevar las zapatas tan cerca de la llanta no te condiciona en este sentido.

Da igual la gama de la rueda, con disco todas las ruedas frenan igual de bien. Esto es algo que en las versiones de freno con puente a llanta sólo pueden presumir las ruedas de llanta de aluminio o las ultra caras ruedas de muy alta gama y última generación con la banda de frenado texturizado y algunas pocas más. El resto siempre ven comprometido su rendimiento en un momento u otro.

Puedes cambiar de ruedas sin que les afecte el ancho de llanta. Ya cada vez más gente tiene ruedas de entrenar y competir, sobre todo en bicis de larga distancia. Las llantas varían desde el ancho a la posición de las pista de frenado en el caso de las ruedas de freno a llanta, con lo que toca regular los frenos cada vez que las cambias...y en una bici de ruta aunque sea una molestia es sencillo, pero en la mayoría de bicis de crono puede llegar a ser un infierno. Con los discos este problema queda olvidado.

EN CONTRA

Instalación inicial más compleja con la hidráulica de los frenos. Aunque cada vez es algo más normal dentro del taller de todas las tiendas, el hecho de purgar un freno bien, obviamente no es tan sencillo como montar un cable de aero con una funda.

Oferta de ruedas en crecimiento. Ya hay un montón de ruedas de disco espectaculares en todas las categorías, gamas y estilos de uso… pero no es comparable al existente en las opciones de freno a llanta. Es cuestión de poco tiempo que se igualen en oferta.

Sistema de liberación de las ruedas lento. Existen algunas marcas con cierres rápidos integrados en los ejes pasantes, pero no está extendido todavía y sacar las ruedas de la bici de carretera es algo que se hace con frecuencia (se pincha más que en montaña) y obliga a llevar una llave allen.

En competición, deberían ser obligatorios los discos romos. No somos unos fanáticos de los discos sin justificación, lo somos de cualquier mejora y, siendo cierto que consideramos que los discos son mejores por todas las cualidades que aportan, no nos parece mal cualquier medida que duplique la seguridad. Por eso estamos de acuerdo con   que los discos pulidos por los bordes deberían de ser obligatorios para participar en competición.

Hay que montar discos resistentes a la deformación. Si bien en mountain bike una pequeña fricción del disco se “camufla” muy bien con el simple sonido del crujir de los neumáticos con la arena, en la carretera el menor rozamiento se percibe…y amarga la vida. Hemos probado a montar discos muy ligeros de mtb en rudas de carretera y todavía no hemos dado con la versión que esté 100% centrada. Por eso conviene montar los discos que las marcas, conscientes de ello, han diseñado específicamente para carretera, que son sensiblemente más pesados, pero soportan más carga térmica y van siempre perfectamente rectos.

Detalles disco

Detalle 1. Las vainas traseras que deben soportar las pinzas son más generosas y en consecuencia más sólidas, que se traduce en más rigidez,  lo que sumado a la llegada de los ejes pasantes…multiplican el efecto explosivo.

Detalle 2. La limpieza de elementos de la bici de disco queda de diez. Hay bicis con disco que al montar eTap inalámbrico ya no muestran ni un solo cable al exterior.

Detalle 3. La ausencia del puente delantero deja un frontal y lateral de la bici mucho más esbelto y limpio, añadiendo que un punto que recibe muchísima tensión, como es la base de la dirección, queda inalterado.

Detalle 4. El eje pasante deja la puntera delantera enrasada con la horquilla y es considerablemente más rígida y segura por muy pocos gramos más… de momento.

Detalle 5. Las llantas de disco permiten llevar las gráficas hasta el mismo borde de la llanta y al no tener que reforzarla para soportar la frenada, puede ser más ligera perimetralmente, es decir, que es más eficiente en aceleración y frenado.

Detalle 6. Ya todas las marcas de disco son configurables tanto en el alcance de la maneta como el recorrido de esta para que ajuste sea 100% personalizable. Además, la hidráulica de la manetas que exige una mayor altura, ofrece un agarre añadido más usando es apéndice de acople para posiciones agresivas y da una extra de seguridad para que las manos no se escapen en caso de vernos sorprendidos por un bache.

LLANTA

A FAVOR

Ligereza paras montajes extremos. Lógicamente los elementos más ligeros  disponibles en la actualidad se encuentran de momento en las versiones de frenos a llanta. Bien es cierto que ya se están presentando bicis de ruta en versión disco de 6,4 Kg de peso de serie, pero al menos a corto plazo se antoja complicado ver resultados cercanos a los 5kg como sí sucede en las versiones de freno a llanta. Es un mercado minoritario en cualquier caso. 

Mayor oferta actual de grupos y componentes. Del mismo modo, por un histórico de desarrollo todavía hoy existe una “infinita” oferta en todos tipo de componentes y accesorios asociados a los frenos a llanta, que si bien en disco ya es muy amplia, no es comparable a lo que pueda ofrecer el mercado asociado a los puentes de freno.

Son algo más baratas. Sin ir más lejos, el precio de esta versión con Orca con eTap electrócnico que cuesta lo mismo que la versión Dura-Ace mecánico con frenos a llanta, 7.999€, en la versión disco con Dura-Ace Di2supone 500€ más. Por el momento los discos implican un ligero sobreprecio.

EN CONTRA

Mantenimiento. Al cambiar de ruedas de aluminio a otras de carbono hay que cambiar las zapatas, un mínimo descentrado afecta a la frenada y roza, una mancha de aceite en la pista de frenado ya afecta y hay que limpiarlo bien…

Sólo las llantas de carbono de alta gama son seguras. Hasta hace poco sólo las ruedas de aluminio garantizaban una frenada óptima en todo tipo de condiciones y sólo las rueda de alta gama de carbono ofrecen plenas garantías de respuesta y resistencia.

Limitación de diseño. El hecho de tener que reforzar el borde de la llanta para resistir a la presión y alta temperatura de las zapata ha limitado mucho las posibilidades de desarrollo de las llantas de las bicis. En adelante veremos evoluciones muy interesantes gracias a las frenos de disco.

Ruidos. Es llover y empezar a chillar como locas… y veces ni si quiera hace falta que llueva para montar un estruendo salvaje.

Se calientan… y de repente te estalla la rueda y no sabes por qué. Porque la propia fricción de la zapata ha elevado tanto la temperatura que al expandirse el aire de la rueda que ya iba lata de presión, el neumático se sale o peor, el tubular se despega. 

Rozan. La propia torsión de la rueda al pedalear genera deformaciones, mucho más notable todavía en los sistemas de puente de freno bajo las vainas y esto provoca que la llanta roce contra las zapatas cuando sólo queremos que la bici corra.

Vida más corta. Obviamente una rueda sometida al estrés de la fricción y el sobrecalentamiento y dilataciones originadas por la fricción de la zapata está sujeta a más estrés que una de disco

Respuesta comprometida. Todos los fabricantes defienden que sus llantas frenan como la que mejor, pero todos sabemos que los tirones y las vibraciones están a la orden del día con la mayoría de sistema de freno por zapatas a la llanta.

Detalles frenos llanta

Detalle 1. El freno trasero de llanta sigue obligando a llevar el cable colgado desde la mitad de la bici a la trasera y además de “estorbar” es un punto de origen típico de crujidos y fricciones añadidas que empeoran el tacto del freno trasero.

Detalle 2. El puente entre os tirantes sigue obligando a crear un arco de unión que sólo es necesario para sujetar el puente y que como pasa en algunas bicis con anclaje Direct Mount, hace que los tirante flexen notablemente.

Detalle 3. Es una cuestión de costumbre, pero un puente en la base de la dirección y en mitad del frontal de la bici es una atrás, que además obliga a llevar un cable más en el frontal de la bici, cuando los discos permiten guiarlo por dentro de la horquilla sin afectar al tacto de la maneta del freno.  

Detalle 4. Hasta que no lleguen opciones específicas de carretera para liberar rápidamente los ejes pasantes de los discos, el cierre rápido sique siendo el sistema más rápido y cómodo.

Detalle 5. Es cierto que todas las marcas ya han reducido el volumen de la hidráulica de las manetas al mínimo, pero las manetas más esbeltas y minimalistas… siguen siendo las mecánicas.

Detalle 6. Llegan… pero tarde. Ahora que precisamente empiezan a frenar realmente bien muchas más llantas de carbono en todo tipo de condiciones… aparecen los discos y las dejan fuera de juego.

MEJOR CON UNA ORCA

Con la nueva Orca, Orbea ha accedido por derecho propio al selecto club de bicicletas de elite a nivel mundial. Da igual la versión que elijas, disco o llanta, acertarás. Es un tiro, quiere correr y es lo que vas a sentir siempre. Además de la enorme calidad que se respira en todo lo que le da forma y que es uno de los aspectos (el de lo bien que han rematado todos los detalles) de los que Orbea pueden sentirse más orgullosos, sabrás  que por rápido que vayas, incluso aunque entres en ese ritmo en el que ves que te la estés jugando, siempre percibirás que sabes lo que haces y lo que la bici te avisa con suficiente margen. Su geometría es exquisita, es una bici muy rígida, ligera, tiene gama de sobra para todos los públicos y, además de ser un orgullo que sea un producto de casa, puede personalizarse el color del cuadro y algunos componentes desde precios razonables. Por todos estos motivos hemos elegido la Orca con sus mejores montajes y no otra. La responsabilidad de mejorar la respuesta a todas las tracciones, presiones y torsiones que recibe la bici ha recaído principalmente en el rediseño del tubo diagonal, el pedalier BB386EVO y las vainas. Así han incrementado en un 26% la rigidez lateral y en 20% la frontal, reduciendo en 5 mm la altura frontal de la bici en todas las tallas y ha predominado el carácter explosivo sobre todo lo demás. La horquilla es el elemento más aerodinámico que en encontramos en la nueva Orca, que ha heredado el  diseño freeflow de la Ordu de crono, en el que las patas ahora son convexas para reducir la presión de la aire que fluye entre el interior de las patas con la  turbulencia que generan los radios girando en dirección opuesta a la marcha. No es sólo teoría, a alta velocidad con viento cruzado, la dirección es notablemente más estable. Además, mejora considerablemente la reactividad de la bici cuando pedaleamos de pie volcando todo el peso sobre el manillar y que “curiosamente”, en la versión disco la bici responde más dura y explosiva, gracias en parte a que el anclaje de ambas ruedas es por ejes pasantes y porque las vainas son considerablemente más robustas. Todo, pese a que sumando el peso del cuadro y la horquilla de disco respecto al de llanta…sólo hay unos ridículos 80 gramos.

Con discos o con puentes

SUBIENDO, BAJANDO Y LLANEANDO

“Lo hemos comprobado una y otra vez en test de campo a ritmos máximos, medios y bajos, manteniendo vatios medios y normalizados. En los 980 gramos de diferencia que existen entre una bici y otra (sería de poco más de 500g si la de disco fuera Etap HDR y no Dura-Ace Disc) no existe ninguna diferencia apreciables en ascensos de ningún tipo y sin embargo, la bici de disco sí reporta un tacto más eficiente, dura y reactivo al pedalear a potencia máxima  de pie sobre los pedales. Tú contra ti mismo no te deberías sacar nada de tiempo en un ascenso de…digamos 8 kilómetros, que es donde más las hemos probado y con diferente climatologías. Sin embargo con los discos puedes mejorar fácilmente 1 minuto sin asumir más riesgos. Inicialmente requieren de una adaptación previa a su nueva reacción y posibilidades, porque los discos te permiten frenar más tarde y en menos tiempo, sobre todo de manera más segura incluso dentro de la curva si percibes que has entrado un poco pasado, al no variar el comportamiento de la retención en ningún  momento, eso que los probadores llamamos modulación. Al final acabas haciendo trazadas más directas y seguras hacia el interior de la curva, no tocas el freno con tanta anticipación, como sí exigen los frenos con puentes, y reduces tanto la distancia total recorrida como el riesgo.

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