El ciclismo de carretera siempre ha sido en esencia económico en el comportamiento mientras que el triatlón y el ciclismo de montaña se han caracterizado por comportamientos más arriesgados y emocionales, lo que es perceptible en múltiples ejemplos desde que la tecnología ha ido proponiendo soluciones para llegar antes a meta.
El sesgo de “statu quo” del ciclismo europeo con fuertes tradiciones ha hecho que estas innovaciones hayan ido retrasando su implantación, como los pedales automáticos, los cambios integrados en el manillar, los cambios electrónicos, los frenos de disco, y más recientemente las bielas cortas, las cubiertas anchas y el asunto que nos trae estas líneas aquí; los manillares estrechos Richard Thaler, premio nobel de Economía, explica en la economía del comportamiento que es muy predecible en el ser humano no querer adoptar innovaciones como los manillares estrechos por 2 sesgos inherentes a una gran parte de la población.
El sesgo de “statu quo”, que se puede explicar en “Siempre se ha hecho así” y el sesgo de aversión al riesgo, donde los ciclistas de carretera preferirían asegurar las teóricas ventajas de lo conocido a las posibles ganancias de la propuesta arriesgada.
En mi caso particular, nunca he tenido esa aversión al riesgo, lo que algunos llaman “early adopter” y de hecho siempre me han encantado las propuestas tecnológicas que en muchas ocasiones el triatlón proponía al ciclismo de carretera, lo que ha dado lugar a innumerables a la par que amistosas chanzas en aquellos puntos donde coincidimos triatletas y ciclistas.
En 2014 trabajando para la extinta revista “Finisher” Enve me proporcionó un manillar de 370 mm con un Flare de 420 mm que incluso hoy sigue en catálogo y que adopté mucho antes de estar convencido de sus ventajas aerodinámicas, simplemente porque era mejor manillar que el que montaba entonces. En estos 11 años he ido reduciendo el ancho poco a poco, bien buscando opciones artesanales e incluso proponiendo algunos diseños atrevidos a artesanos que eran difíciles de llevar a cabo con la tecnología de 2019, hasta llegar a un manillar de 240 mm (no es una errata, son veinticuatro centímetros” en las manetas y 370 mm en la parte inferior del manillar. Es una medida que indefectiblemente llama la atención y que en dos ocasiones (un critérium de ciclismo y un triatlón) ha requerido enseñar a los jueces el artículo 1.3.012 donde se explicita que el ancho que debe tener un manillar es de al menos 350 mm. Solventado mi acceso a boxes, el camino estaba expedito a divertirse cuando la velocidad invitaba a ello.
En “The Prospect Theory” se plantea que aproximadamente 3 de cada 4 humanos se encuentran cómodos en posiciones de bajo riesgo y solo 1 de cada 4 se aventuran en situaciones de riesgo emocional, lo que hace difícil la implantación de algo tan disruptor como manillares que proponen hasta una reducción del 40% del ancho tradicional.
De nuevo Thaler, explica que estos comportamientos conservadores cambian con la teoría del “empujoncito”, pequeñas sugerencias no coercitivas que animan al cambio con la esperanza de lograr recompensas satisfactorias.
Aunque se utilizan manillares estrechos en bici de ruta hace ya muchos años, de modo más popular desde comienzos de la década pasada, ha sido el reciente 2024 cuando se ha empezado a hablar más de ellos, sin duda porque el Enve SES de 350 y 370 mm que uso UAE en el Tour 2024 da ese empujoncito a empezar a hablar de ello. Poco a poco más equipos profesionales como el Lidl Trek empiezan a montar manillares de 350 incluso en ciclistas de más de 80 kgs como Mads Pedersen. En realidad, con Pogacar no podemos hablar de empujoncito sino de gran trampolín.
El empujoncito como tal empieza en el Tour de San Juan 2020, cuando en la crono se prohíben las cabras y algunos ciclistas descubren que metiendo hasta 20º las manetas hacia dentro lograban una posición muy estrecha y en teoría más aerodinámica.
Estas manetas hacia dentro lograban de un modo muy artificial, aunque sin duda practico y sin gasto, lo mismo que los manillares estrechos: llevar el agarre de las manos a posiciones muy estrechas. En Triatlón con Drafting no fue necesaria esta maniobra hasta después de los Juegos Olímpicos de Tokyo 2021, ya que se permitían acoples cortos que hacían innecesario manillares estrechos o manetas rotadas hacia el interior.
En 2025 World Triathlon ha prohibido que las manetas estén giradas más de 10º hacia el interior, lo que sin duda será otro empujoncito hacia el uso de manillares estrechos en pruebas con drafting, especialmente en un deporte audaz y poco conservador.
¿Qué se considera un manillar de ancho tradicional?
La medida más habitual hasta hace pocos años era de 420 mm de ancho tanto en manetas como en la zona inferior. 400 y 440 milímetros eran medidas muy habituales y de hecho se siguen montando hoy en día manillares en bicis aero road de esas medidas. 380 mm era una medida muy poco habitual que podía verse en alguna bici de niños.
¿Que se considera hoy un manillar estrecho?
La respuesta debería ser “depende”, ya que muchas personas pequeñas necesitarían ir en medidas consideradas extremas teniendo en cuenta que en Paris Roubaix y otras pruebas de adoquines ciclistas de más de 80 kilos están utilizando manillares de 350 mm de ancho en manetas, pero como necesitamos una respuesta, hoy en día podríamos considerar 360 mm la introducción conservadora a estas medidas y 240 milímetros una medida extrema
¿Son manillares difíciles de manejar?
Es la pregunta más habitual que me encuentro y siempre respondo lo mismo; “Es difícil que te convenza de algo de lo que tú dudas, pero hay manillares de niño baratos que te permiten experimentar si no crees que mi propia experiencia, en la que obviamente no me gusta caerme, no es suficiente”. Hay otra respuesta corta, que es que hasta medidas de 320 mm la gran mayoría de ciclistas y triatletas van a sentirse cómodos en pocos días (incluso en horas en la primera sesión).
Al terminar de escribir estas líneas Mattias Skejelmose batía al sprint en la Amstel Gold Race con un manillar de 350 a Pogacar y Evenopoel y su compañera en Lidl Trek Ellen Van Dijk lograba la segunda posición en la misma carrera
¿Dificultan la respiración?
No, no lo hacen. Solo debemos fijarnos en que en la cabra vamos mucho más estrechos o que los mejores ciclistas del mundo de pista van con manillares estrechos a intensidades altísimas.
¿Qué ventajas se obtienen?
Principalmente de la aerodinámica. Son manillares diseñados para disminuir el área de contacto del ciclista expuesta al viento.
“Es que me parecen muy feos”
Función o forma es la respuesta. Si nos ponemos un dorsal, el objetivo es llegar a meta lo antes posible (la función) y la estética (forma) es completamente subjetiva. Sin embargo, no es obligatorio instalarlos si no convence el argumento de la función.
¿Qué es necesario para instalarlos?
Obviamente que el cockpit sea compatible con el cuadro, dado el sistema de guiado de cables actual. Aquellas bicis que utilicen un sistema integrado de potencia y manillar especifico pueden no admitir alguna de las soluciones propuestas. Es importante remarcar que al estrechar el agarre de las manetas cambia el alcance de estas y en algunas ocasiones es necesario alargar la medida de la potencia para no quedarse encogido.
Veamos un caso práctico con Canyon
La marca alemana nos proporcionó su nueva versión del manillar de la Aeroroad CFR que recientemente se alzó con su tercera victoria consecutiva en la Paris Roubaix con Matieu Van der Poel. La Aeroroad 2025 presenta el nuevo Cockpit Pace Bar, que permite regular el ancho desde 360 a 420 mm en su versión Classic, junto con la nueva curva Pace Aerodrops, que permite estrechar hasta 350 mm y presenta un flare de 19º. Este manillar modulable permite mejorar según Canyon hasta 14 watios reduciendo el ancho del manillar desde 400 hasta 360 en su versión Classic. Dado que el sistema permite cambiar ambas versiones sin tener que desmontar cables, en nuestras mediciones en carretera con el sistema Aerosensor comprobamos diferencias de incluso 25 watios entre la medida más ancha posible de 420 de la versión Classic y la más estrecha de 350 mm de la versión aero, lo que suma muchos enteros a la ya de por si bici más rápida de carretera de la marca alemana. La versión aero tiene el mismo reach de 74 mm, un acentuado Flare de 19º y un drop 25 mm más bajo (de 130 mm pasa a 105).
TOOT. MI OPCIÓN PERSONAL
En estos momentos monto un Toot Ashaa RR, como siempre digo cuando es así, pagado de mi bolsillo, de 240 mm en competiciones de Grupos de Edad en las que el drafting está permitido, con el que no he encontrado ninguna limitación de manejo en pruebas urbanas a vueltas técnicas y sí una gran ventaja a la hora de mantener velocidades elevadas, que de nuevo con Aerosensor tengo bien cuantificada en más de 20 watios sobre aquel Enve SES ya estrecho de 370 mm que citaba al principio del artículo. Uno de los principales inconvenientes de este tipo de manillares es que los compañeros de pelotón dan por supuesto que vas a asumir la responsabilidad de la escapada o persecución y en ocasiones deciden concederte ese privilegio los 40 kilómetros, pero el manillar no es un motor, aunque sea mucho más que un “marginal gain” y el hecho de ser más aero que los rivales no te convierte necesariamente en más necio.
En las imágenes podéis ver también una propuesta de 320 mm de Toot, el Marasha, que mantiene la mayoría de la ventaja aerodinámica y es una opción no tan audaz como el Ashaa.
En esta tabla veis el CdA obtenido utilizando la tecnología británica de medición aerodinámica Aerosensor, que combina mediante un sensor que analiza incidencia, ángulo del viento, temperatura, aceleraciones, presión atmosférica y otras variables, la potencia y la velocidad registradas por sensores independientes. Una medida clásica y muy antigua para estimar el CdA en carretera era dividir el peso en kilogramos/20 para obtener el Área Frontal (el A del CdA) y multiplicarlo por 0,8, que era la estimación del coeficiente de forma a principios de este siglo para un ciclista de carretera.
Es una fórmula muy burda pero que aproximaba bastante bien al 0,320 que podía esperar con mi tamaño. Con números reales en la mano y el manillar en su versión classic y la máxima anchura permitida (420 mm) obtuve un CdA medio de 0.305 en las tres repeticiones que hice con esta configuración. Sin modificar nada más que estrechar los drops hasta 370 mm (la anchura mínima en configuración classic) obtenía un CdA de 0,292, que a 40 km/h puede entenderse como 13 watios de ahorro gracias a esos 50 mm estrechados.
Estrechar 20 mm más en los drops aero (que añaden un flare de 19º) daba una ganancia extra (sobre la medida de 370 mm) de 7 watios más. Siempre hay que recordar que estos datos son para el sujeto del test y, si bien cabe esperar ganancias similares en otros deportistas, las magnitudes pueden variar.
Curiosamente esos 14 watios de los que habla Canyon en la ficha técnica se acercan mucho a mis propias mediciones, y también a los 12 watios que la revista alemana Tour. de da entre la Aeroroad de Canyon y su más inmediata seguidora entre las bicis aero (midiendo con un maniquí en el túnel de viento a 45 km/h).