Tras arrasar en la temporada 2023 venciendo las tres grandes vueltas -Giro de Italia, Tour de Francia y Vuelta a España-, tanto en categoría masculina como femenina, y tras relanzar portentosamente su grupo estandarte, el SRAM RED AXS, Ciclismo a Fondo ha querido conocer todo lo que entraña el desarrollo de producto junto a los equipos UCI WorldTeam y la posible consagración de las transmisiones monoplato para carretera tras su mayor uso en etapas en línea y más allá de contrarrelojes, y la presentación de su primera transmisión 1x13, específicamente para gravel, el SRAM RED XPLR AXS.
SRAM provee a todos sus equipos de una completa colección de combinaciones, tanto para transmisiones monoplato como doble plato. Los equipos realizan sus pruebas y determinan qué opción es la idónea para la variedad de pruebas existentes, incluso para etapas o tramos concretos. Esta elección depende completamente del recorrido y del ciclista. Un ejemplo fue ver a Jonas Vingegaard ganando una etapa de montaña en el Critérium del Dauphiné con una combinación 1x12 -plato de 50 dientes y casete 10-33-.
MÚLTIPLES OPCIONES
En palabras de Mathieu Heijboer, del Team Visma|Lease a Bike, “tratamos de disponer del mejor material para todos los corredores en cada prueba y según el tipo de recorrido; y trabajar con SRAM nos da muchas oportunidades y posibilidades para elegir la mejor opción. Todos nuestros ciclistas cuentan con sus propias necesidades y preferencias, y realmente tenemos la sensación que SRAM satisface esos requisitos”.
Sam Watts, técnico en competición de SRAM, apuntilla que la mayoría de los ciclistas patrocinados por SRAM están abiertos a distintas opciones de desarrollos. “Nuestros equipos ponen mucho esfuerzo en escoger la combinación adecuada a cada jornada, y gracias a la web de SRAM AXS también pueden analizar los resultados de distintos test realizados”.
Esta herramienta digital está abierta a cualquier ciclista, sin quedar restringida a profesionales, tiendas o equipos, por lo que cualquier usuario de SRAM puede también hacer sus propias evaluaciones o escoger prácticamente las mismas combinaciones que las estrellas del ciclismo, y que se han mantenido en los últimos años.
¿13 CORONAS EN CARRETERA?
El nuevo RED XPLR AXS ofrece la primera transmisión de SRAM con casete de trece coronas, dando lugar a especulaciones sobre si este es un paso hacia la proliferación de transmisiones monoplato también en ciclismo de carretera, como ya está implantado en el mountain bike. El jefe de producto de SRAM, JP McCarthy, explicó a Ciclismo a Fondo las ventajas de un sistema monoplato respecto a las tradicionales transmisiones con dos platos.
“Pasar de 2x a 1x ofrece cuatro principales ventajas. La primera es la ligereza, dado que no dispones de plato pequeño ni desviador, aunque esto también depende del tamaño del casete. Es importante considerar si se trata de un recorrido llano, como puede ser una clásica, o montañoso. Si es para una clásica se escoge un casete con el suficiente rango como para superar las dificultades del día, disponiendo de cambios más eficientes, ya que se evita tener que cambiar de plato. En una etapa de montaña también se cuenta con mayor eficiencia, ya que se equipa un plato mayor y un casete más grande, y consecuentemente que la cadena no se cierre tanto. Prescindir del desviador y disponer de un único plato también conlleva una ventaja aerodinámica. Contamos con datos significativamente favorables para esta opción, pero no podemos facilitar las cifras concretas ya que esa zona del cuadro es muy distinta en cada bicicleta. Finalmente, la retención de la cadena es superior, evitando que pueda salirse en los tramos bacheados o al ejecutar un cambio de platos inapropiado. Una transmisión 1x sitúa el plato en el centro del casete, reduciendo de esta manera el ángulo de cruzado de la cadena, mejorando la precisión de los cambios y una menor fricción de esta respecto a un sistema 2x. Otros motivos para elegir una transmisión monoplato son su simplicidad y estética”.
¿MONOPLATO, SÍ O NO?
El jefe de rendimiento de Visma|Lease a Bike, Jenco Drost, tiene mucho que decir al respecto. “En el ciclismo profesional, cada pequeña variación puede ser crucial. Recientemente decidimos cambiar a un sistema monoplato por varios motivos. En primer lugar por su ventaja aerodinámica, ya que nuestras bicis atraviesan mejor el viento sin desviador, y además son más ligeras, que siempre es un plus en las subidas… pero no es sólo lo que quitamos, también influye lo que añadimos: un casete más grande nos permite usar un plato suficientemente grande para rodar en llano y, sin embargo, suficientemente pequeño para ser efectivo en subidas. Este planteamiento nos permite engranar desarrollos grande-grande, más eficientes que una combinación pequeño-pequeño. Por supuesto que una combinación monoplato nos ofrece menos opciones, pero en la práctica los desarrollos disponibles se adaptan bien con las necesidades de los ciclistas, y apenas echan en falta alguna combinación. No olvidemos tampoco la fiabilidad; a pesar de la precisión de los desviadores SRAM, en el deporte de élite cada segundo cuenta y cada posible fallo también. Tener menos componentes supone reducir las oportunidades de sufrir un problema mecánico en el momento de realizar un movimiento táctico. En resumen, eligiendo una transmisión monoplato logramos optimizar nuestro rendimiento al mejorar la eficiencia, la fiabilidad y reducir el peso, factores clave para triunfar en la competición”.
El técnico de SRAM, Sam Watts, hace una precisión al respecto. “Cuando el ciclista encuentra alguna limitación al monoplato, siempre contamos con la opción de doble plato. Como referencia, Wout van Aert ha utilizado un plato de 52 dientes con un casete 10-36, y Jonas Vingegaard un casete con exactamente el mismo dentado con un plato de 50 dientes. La menor articulación de la cadena, que logra así un rozamiento inferior, supone una ventaja marginal con esta elección”.
PIONEROS
La ahora en desuso tecnología WiFLi de SRAM fue la primera en ofrecer casetes más grandes para bicis de carretera gran fondo o para afrontar los desniveles alpinos, brindando un mayor rango, evitando que la cadena se cerrase en exceso y eliminando el por entonces tercer plato, simplificando y mejorando aspectos mecánicos. Fue sustituido por el denominado X-Range, predominante en la actual generación de transmisiones SRAM, caracterizadas por un casete con un piñón pequeño de diez dientes y platos de menos dientes, antes catalogados como compact por ser el plato grande de 50 dientes o menos, lo que parece contradecir las virtudes del sistema WiFLi de usar platos y piñones de mayor diámetro.
“WiFLi se presentó con el primer grupo SRAM Apex, allá por 2008, y se extendió a transmisiones con casete de diez y once coronas con un piñón grande de hasta 32 dientes. Su intención era proveer de desarrollos cortos a las transmisiones de dos platos, aproximando su desmultiplicación a las entonces alternativas de triple plato. WiFLi ofrecía los desarrollos 2x más cortos, y su concepto fue universalmente adoptado y sustituyó a los juegos de bielas de triple plato. Su eficiencia nunca fue demasiado tomada en consideración, al menos no desde la perspectiva del efecto poligonal de la cadena. Curiosamente, incluso antes de que la transmisión WiFLi se comercializase, Alberto Contador ya logró varias victorias en etapas de montaña del Giro de Italia con esta tecnología. La ventaja del X-Range es que ofrece un mayor rango sin aumentar el tamaño de toda la transmisión, lo que conlleva un ahorro de peso y reduce su complejidad al ser más compacto. Un casete de mayor abanico también supone mantener engranado más tiempo el plato grande, disminuyendo el número de ocasiones en que se cambia de plato. Los beneficios resultan significativos y superan considerablemente cualquier pérdida en la eficiencia a causa del mayor cruce de la cadena”, explica SRAM.
Es frecuente sorprendernos con los desarrollos que mueven los ciclistas profesionales, por lo que preguntamos a Sam Watts de SRAM cuál es la combinación más recurrente entre los equipos UCI World Tour. “Es difícil determinarlo, disponemos de muchas opciones y todas ellas son utilizadas habitualmente. Desde platos 48/35 hasta 56/43, y casetes de 10-26 a 10-36. Las transmisiones monoplato van de 50 hasta 60 dientes… aunque algunos de estos platos no se encuentran a la venta”.
TECNOLOGÍA FLATTOP
Existen algunos detractores de las cadenas asimétricas FlatTop, cuyos eslabones son planos por el perímetro exterior y curvos por el interior, argumentando que son menos flexibles lateralmente, pero han demostrado ser más duraderas. “Hemos visto multitud de victorias del Team Visma|Lease a Bike con diferentes combinaciones de platos con cadenas FlatTop, recurriendo a un 54x10 para estratégicamente abrir diferencias con sus rivales en descensos muy abiertos y rápidos. Presentamos estas nuevas combinaciones en 2019 y desde entonces hemos visto cómo se utiliza una amplia variedad de opciones, tanto en el mercado como entre ciclistas profesionales -mujeres y hombres-. El rendimiento de nuestros productos quedó patente ganando las seis grandes vueltas durante la temporada 2023. La longitud de cadena es clave a la hora de determinar su desgaste, aunque la meteorología y el entorno pueden afectar a su longevidad, pero hemos llegado a ver cadenas con más de 20.000 kilómetros en algunas bicis de entrenamiento”, explica Sam Watts.
Actualmente muchos equipos, si no todos, cuentan con responsable de rendimiento, cuya labor trasciende más allá de la evaluación física de los ciclistas, valorando también las ganancias que se puedan conseguir en la elección de los componentes de la bici. “Trabajamos estrechamente con el cuerpo técnico de cada equipo. Nuestra labor es aconsejarles sobre qué escoger y ayudarles a tomar la mejor decisión para sus objetivos. También empleamos mucho tiempo de la pretemporada y las concentraciones para recabar información para facilitarles lo que puedan necesitar”.
SRAM cuenta con personal dedicado exclusivamente a acompañar a los equipos, tanto para verificar que todo su material esté en orden, como para recopilar información de producto existente o que esté en desarrollo.
CODO CON CODO
“Trabajamos estrechamente con nuestros equipos profesionales y hay bastantes empleados de SRAM implicados en este proceso. Los ciclistas profesionales pueden someter nuestros productos a torsiones, esfuerzos y condiciones inigualables. Los equipos participan en el desarrollo de producto desde su propia concepción, hasta su producción final. Durante este período, hacemos modificaciones en base a pruebas de campo, de laboratorio, y sus opiniones. Al margen del desarrollo de producto, SRAM dispone de un departamento de competición, en el que nuestros técnicos trabajan con los equipos, acompañándoles a las competiciones para darles soporte y asegurarse de que todo funcione perfectamente. Siempre tenemos en cuenta la información que nos trasladan los equipos y hacemos muchas pruebas con nuestros ciclistas”, añade Sam Watts.
“Los profesionales son capaces de poner el producto al límite como nadie más, así que es importante escuchar sus sensaciones. En Europa contamos con cinco personas que atienden a los equipos y ciclistas, dos más en EE.UU., y el apoyo de nuestros compañeros de producto e ingenieros. Son muchas personas aportando conocimientos”. ¿Se consolidarán próximamente los casetes de trece coronas en carretera? ¿Proliferarán las transmisiones monoplato tanto como en mountain bike? ¿Llegarán también los cambios anclados directamente al cuadro en bicis de ruta? ¿Qué tiene preparado SRAM para el futuro? ¡Permanezcamos atentos!